2 июля ушел из жизни выпускник Сызранского ВВАУЛ 1965 года Виталий Павлов. Единственный пока среди вертолетчиков, он от лейтенантских погон дошел до звания генерал-полковника России, 13 лет руководил армейской авиацией в составе Сухопутных войск страны, стал заслуженным военным летчиком и Героем советского Союза. «Человек-глыба», как называют его летчики Сызрани, человек государственного масштаба и огромной любви к людям, к своей стране и к сызранскому училищу летчиков.
Коллеги-офицеры, не уменьшая заслуг городских властей, признают, что во многом благодаря авторитету Виталия Павлова удалось сохранить сызранское училище. Несколько лет назад, благодаря «программе оптимизации» министра обороны Сердюкова, СВВАУЛ реально планировали закрыть.
Смерть Виталия Егоровича –огромная потеря для летчиков бывшего Советского Союза. Он один объединял нас всех, - председателю совета ветеранов СВВАУЛ Виктору Рудикову трудно подобрать слова. – Я даже больше скажу: мы еще полностью не осознали масштаба понесенной утраты. Вертолетное содружество России осиротело. Мы, летчики Сызрани, осиротели. Павлов всегда был желанным гостем в своем училище. В последний раз, помнится, он был в Сызрани на 75-летии СВВАУЛ в мае прошлого года. Вы не представляете, КАК люди тянулись к нему. В гостинице в дни его приезда двери его номера не закрывались до поздней ночи. И он для всех находил время, нужные слова и помощь.
В скромном штатском костюме со звездой Героя, рядом с главкомом ВВС России – Виталий Павлов.
Любительское фото одного из последних приездов Виталия Павлова в СВВАУЛ.
Кратко путь Виталия Егоровича Павлова можно описать так: парень из простой сельской семьи Брянщины, учился в школе рабочей молодежи, окончил СВВАУЛ. Был оставлен летчиком-инструктором в Пугачевском полку. Но это были первые шаги будущего Героя Советского Союза и командующего Армейской авиацией Сухопутных войск ВС РФ. Павлов сумел поднять на новую высоту значение вертолетной авиации и объединить разрозненные вертолетные части в единую Армейскую авиацию страны. По сути, Павлов создал новый род войск, поскольку ранее вертолеты рассматривались как «служба спасения» в масштабах Вооруженных Сил, разбросанных по гарнизонам нашей великой страны.
«За речкой», в Афгане
Афганистан доказал жизненную необходимость маломоторной техники. В те годы, когда наши летчики выполняли интернациональный долг в в воюющем Афганистане, никому и в голову не пришло бы закрыть СВВАУЛ. Виталий Павлов полтора года, с июля 1981 по декабрь 1982 года, командовал боевым вертолетным полком, в совершенстве использовал боевые возможности авиационной техники, но главное – он берег летчиков. Никто не сможет упрекнуть Павлова в том, что он разбрасывался жизнями людей: да он скорее свою бы жизнь отдал, чем подставил бы под удар чужую. За полтора года боевой службы «за речкой» комполка совершил 307 боевых вылетов. 307! Через день, а то и чаще, командир полка садился за штурвал боевой машины, если видел, что задание сложное для молодого летчика, что мальчишка может из боя не вернуться.
Я был замкомэска в Багране, - вспоминает свое знакомство с Павловым ветеран афганской войны Александр Силантьев, - а полк Павлова размещался в Кабуле. Совместную операцию мы проводили на нашей авиабазе. Павлов лично вел машину. Он высадил группу захвата. Задача десанта была – выбить с площадки душманов Ахмад-шаха. Это был головорез, каких мало было даже на той войне, и «духи» Ахмад-шаха воевали дерзко. При заходе на площадку был убит штурман Павлова. Почти сразу сбили экипаж замполита. Мы слышали по рации призывы: «Нужно уходить!». Но Павлов без прикрытия сумел грамотно провести операцию. Это был летчик от Бога. И человек такой же. Летчиков он в обиду не давал, не деля на «своих» и «чужих». Уже тогда вся армейская авиация была для него «своя». Рассудительно, грамотно ставил задачи, и люди не боялись его «разноса», хотя он умел строго спросить, люди боялись его подвести, разочаровать. Справедливый был человек.
Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1983 году Виталию Егоровичу Павлову было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1985 году летчик Павлов был зачислен почетным солдатом в списки сызранской в\части № 15566, где он служил в должности командира эскадрильи; позже Виталий Павлов стал Почетным гражданином двух городов, Сызрани и Трубчевска, почетным ветераном СВВАУЛ. Позже были два высших военных образования, в том числе военная академия Генштаба, и командование ВВС ПриВО. Позже были орден Ленина, «Красной звезды», другие боевые (боевые!) ордена и медали – всего 27 наград. Позже были секретные вылеты в Анголу, Камбоджу, Сьерра-Леоне, военные командировки в Чечню. Новые награды: именное оружие и орден Мужества за операции в Чечне, лично – спасение раненых из-под огня.
«Что за мужик в камуфляже нас прикрывал от огня?»
156 боевых вылетов в Чечне! – рассказывает товарищ юности, Заслуженный военный летчик России, председатель Совета ветеранов Сызрани Владимир Разенков. – Он сам летал в самые опасные точки. Сам грузил в «вертушку» окровавленных раненых. Потом солдаты спрашивали: а что это за мужик в камуфляже нас спасал, старался прикрыть от огня? Это Павлов?! Герой России?
В 1993 году боевому офицеру Павлову было присвоено звание генерал – полковник. А чуть ранее, в 1989 году, выпускник СВВАУЛ Павлов возглавил Армейскую авиацию Сухопутных войск ВС РФ. 13 лет на этом посту изменили отношение к вертолетной авиации. Позже, когда управление Армейской авиацией будет упразднено, генерал-полковник Павлов скажет в интервью «Красной звезде»:
На мой взгляд, необходим единый орган, отвечающий за боевую подготовку армейской авиации. Сегодня общевойсковая армия не имеет своей авиации, и группы наведения в ней тоже нет. Словом, по многим позициям мы вернулись к концу 70-х годов, и проблемы, полагаю, надо безотлагательно решать. Девиз вертолетчиков: «Без нас - никто, никогда и нигде!». – даже по газетным строчкам видно, как переживал Виталий Павлов за странные решения министерства обороны, которые привели к ликвидации единого управления армейской авиацией. - Жизнь подсказывала, что без знания тактики ведения боя подразделениями Сухопутных войск вертолетчикам трудно войти в его ритм и замысел. С другой стороны, плохое знание тактики армейской авиации командирами сухопутных войск и ВДВ приводит к ошибкам во взаимодействии с летчиками. А эти ошибки, особенно в боевой обстановке, оборачиваются потерями.
Потери: вот то, чего не мог допустить этот человек великого государственного ума. Владимир Разенков рассказал, как много сделал для армейской авиации генерал-полковник Павлов; рассказал, что это был за человек:
Все, чего он достиг, осталось в делах его товарищей, - вспоминает Владимир Федорович. – Виталий был человек открытый, прямой, ни перед кем не юлил, за что и получал часто. Он не был каким-то хитрецом, «дипломатом» - нет, он шел вперед, и остановить его было невозможно. Он мог постоять за себя и за своих подчиненных. Он как-то умел сочетать доброжелательность и строгий спрос, чувство собственного достоинства и невероятную простоту в общении с подчиненными.
Он знал о людях то, чего они сами о себе не знают. И он имел СВОЕ мнение, а это, вы знаете, не всегда приветствуется начальством.
Цена своего мнения
Не всегда приветствуется? О, да… В 1993 году, во время «Октябрьского путча», военным было приказано участвовать в разгоне Съезда народных депутатов. «Расстрел Белого дома» вошел в историю России не только как политическое событие, но и как день, сломавший карьеру многих офицеров, не захотевших идти против избранного народом органа власти. Как позже рассказывал друзьям Виталий Егорович, он снял с машины молодого летчика и сам вылетел к Белому дому. Вылететь-то он вылетел, а вот стрелять по нему отказался. Сослался на то, что вокруг было много мирных граждан, переживавших за исход противостояния. Противники генерал-полковника Павлова понимали, что упрекнуть Героя Советского Союза, боевого летчика и храбреца им не в чем, и на время затаились. Но в 2002 году, воспользовавшись тем, что в Чечне был сбит транспортный вертолет со 120 военнослужащими на борту, «доброжелатели» спровоцировали отставку руководителя Армейской авиацией.
– Начальник Генштаба Квашнин и командующий cухопутными войсками Кормильцев не захотели меня видеть на руководящей должности, - рассказал в интервью Виталий Павлов. - Видимо, свои соображения они доложили министру Иванову. Тот, еще не разобравшись с причиной падения вертолета «Ми-26» под Ханкалой, отстранил меня от должности. Это было в Чечне. Иванов сам мне об этом сообщил. Я добровольно подал в отставку.
После отставки Виталий Павлов работал заместителем директора вертолетостроительного завода «Роствертол» (известные «Вертолеты России»). Он демонстрировал крупным партнерам завода преимущества лучшей российской техники и, как он сам говорил, частично способствовал тому, что новая модель российского ударного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» была поставлена «на поток». Бывший командующий до последнего дня переживал за судьбу российской авиации.
Он один объединял всех вертолетчиков бывшего Союза, - рассказал председатель регионального общественного фонда вертолетчиков Владимир Ерёма, - я не знаю другого человека, который смог бы нам заменить Виталия Егоровича.
Павлов принял участие в судьбе многих людей. Кому-то помог сделать военную карьеру, кому-то – устроить сына, кому-то – получить квартиру для семьи, достать для отца редкое лекарство, просто вовремя сказать нужное слово. Он спасал от позора и отставки оступившихся людей – и их жизнь выправлялась. Его не догнала ни душманская пуля, ни ракета боевика на Северном Кавказе. В 71 год его настигла лейкемия, злокачественное заболевание крови. 2 июля генерал-полковника Виталия Егоровича Павлова не стало.
4 июля в СВВАУЛ состоялся траурный митинг. Семь венков увезли в Москву участники похорон, коллеги и друзья покойного командующего: от личного состава, командования и ветеранов училища, от городских властей, от ветеранов ВВС ПриВО. На похороны собрались летчики от Калининграда до Владивостока, и не только летчики, но и офицеры сухопутных войск. На похоронах, по разным свидетельствам, было более 3000 человек, в том числе представители высшего руководства министерства обороны России, главком воздушно-космических сил страны генерал-полковник Виктор Бондарев, командующий ВВС России генерал-лейтенант Андрей Юдин, генерал – полковник Сергей Маев, Герой Советского Союза, легендарный в Афганистане летчик и коллега Павлова, разделивший с ним отставку, полковник Александр Райлян. Павлова пришли проводить в последний путь люди, чти имена накрепко вписаны в золотые книги военных удач России. Траурный салют, вертолеты в небе над могилой… Но что сейчас ему все почести? Он обсуждает свои полеты с тем, кто неизмеримо выше всех земных руководителей.
Виталий был отличным другом, - рассказал Владимир Разенков. – Мы знали друг друга 50 лет, он очень любил жизнь, небо любил – он вообще ВСЕ любил. И никогда не оставлял в беде тех, кто ему дорог.
Виталий Павлов был похоронен на Троекуровском кладбище Москвы. На траурном митинге на кладбище нач. филиала ВУНЦ ВВС «ВВА» полковник Асанов предложил присвоить училищу имя Героя Советского союза, выпускника сызранского училища Виталия Павлова. Это самое малое, что мы можем сделать для его памяти.
Виталий Егорович Павлов (р. 21 октября 1944 года, д. Беловоловичи Трубчевского района Брянской области) - советский и российский военный деятель, генерал-полковник авиации.
Герой Советского Союза.
Окончил 10 классов средней школы № 3 города Чапаевска Куйбышевской ныне Самарской области. Работал столяром на заводе железобетонных изделий.
В Советской Армии с 1962 года. Член КПСС с 1965 года.
Окончил Сызранское Сызранское военно-авиационное училище лётчиков ВАУЛ, где учился в 1962-1965 годах. Как один из лучших выпускников был оставлен лётчиком-инструктором в войсковой части № 93836 города Пугачёва.
В 1976 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, вернулся в родное училище на должность командира эскадрильи в Сызранский полк, затем уехал в строевую часть для дальнейшего прохождения службы.
С июля 1981 по декабрь 1982 года выполнял интернациональный долг в Афганистане, где командовал боевым вертолетным полком. Совершил триста семь боевых вылетов.
Указом Президиума ВС СССР от 03.03.1983 полковнику Павлову Виталию Егоровичу за успешное выполнение задания по оказанию интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан, проявленные при этом мужество и героизм присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 11492).
В 1986 году отважный офицер-вертолётчик окончил академию Генерального штаба Вооруженных сил СССР имени К.Е. Ворошилова. В том же году назначен командующим ВВС Краснознамённого Приволжского военного округа.
С 1989 года по 2002 год генерал-полковник В.Е. Павлов был первым и единственным в истории армейской авиации командующм авиацией Сухопутных войск Вооружённых Сил СССР, а с 1992 года - Российской Федерации.
Участник боевых действий в Чечне, Приднестровье, Абхазии, Таджикистане. Служил в Монголии, Сьерра-Леоне, центральной Европе. Организовывал полёты в странах Юго-Восточной Азии по линии ООН.
Генерал-полковник запаса Павлов В.Е. живёт в городе-герое Москве. Работал заместителем директора вертолетостроительного завода "Роствертол".
Награждён 27 орденами и медалями: орденом Ленина, орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, именным оружием и орденом Мужества за плодотворные операции в Чечне. Заслуженный военный лётчик СССР, лётчик-снайпер. Почётный гражданин г. Сызрани.
Женат. Двое детей.
Вита́лий Его́рович Па́влов (21 октября - 2 июля ) - советский и российский военачальник, генерал-полковник . Герой Советского Союза .
Биография
Окончил среднюю школу (ШРМ) № 3 города Чапаевска Куйбышевской области. Работал столяром на заводе ЖБИ.
С июля 1981 по декабрь 1982 года выполнял интернациональный долг в Афганистане , где командовал боевым вертолётным полком. Лично участвовал во многих опасных операциях, показывая образец мужества, храбрости, умения полностью использовать боевые возможности авиационной техники и вооружения. Совершил 307 боевых вылетов, налетав 567 часов.
Был назначен заместителем командующего ВВС ПриВО. С 1987 года командующий ВВС ПриВО. В 1989-2002 годах - командующий Армейской авиацией Сухопутных войск ВС РФ.
Был освобожден от должности в связи с произошедшей в августе 2002 года катастрофой военно-транспортного вертолета Ми-26 в Чечне, повлёкшей гибель более 120 военнослужащих .
Работал заместителем директора вертолетостроительного завода «Роствертол».
Генерал-полковник в отставке Павлов В. Е. жил в Москве.
Умер 2 июля 2016 года в Москве после тяжёлой болезни. Похоронен 6 июля на Троекуровском кладбище
Семья
Был женат. Двое детей.
Награды
Напишите отзыв о статье "Павлов, Виталий Егорович"
Примечания
Ссылки
. Сайт «Герои Страны ».
- .
- .
- .
- .
Отрывок, характеризующий Павлов, Виталий Егорович
– Белый! белый!Это значило, что Тихон подавал ему не тот жилет, который он хотел. Другой раз он остановился, спросил:
– И скоро она родит? – и, с упреком покачав головой, сказал: – Нехорошо! Продолжай, продолжай.
В третий раз, когда князь Андрей оканчивал описание, старик запел фальшивым и старческим голосом: «Malbroug s"en va t en guerre. Dieu sait guand reviendra». [Мальбрук в поход собрался. Бог знает вернется когда.]
Сын только улыбнулся.
– Я не говорю, чтоб это был план, который я одобряю, – сказал сын, – я вам только рассказал, что есть. Наполеон уже составил свой план не хуже этого.
– Ну, новенького ты мне ничего не сказал. – И старик задумчиво проговорил про себя скороговоркой: – Dieu sait quand reviendra. – Иди в cтоловую.
В назначенный час, напудренный и выбритый, князь вышел в столовую, где ожидала его невестка, княжна Марья, m lle Бурьен и архитектор князя, по странной прихоти его допускаемый к столу, хотя по своему положению незначительный человек этот никак не мог рассчитывать на такую честь. Князь, твердо державшийся в жизни различия состояний и редко допускавший к столу даже важных губернских чиновников, вдруг на архитекторе Михайле Ивановиче, сморкавшемся в углу в клетчатый платок, доказывал, что все люди равны, и не раз внушал своей дочери, что Михайла Иванович ничем не хуже нас с тобой. За столом князь чаще всего обращался к бессловесному Михайле Ивановичу.
В столовой, громадно высокой, как и все комнаты в доме, ожидали выхода князя домашние и официанты, стоявшие за каждым стулом; дворецкий, с салфеткой на руке, оглядывал сервировку, мигая лакеям и постоянно перебегая беспокойным взглядом от стенных часов к двери, из которой должен был появиться князь. Князь Андрей глядел на огромную, новую для него, золотую раму с изображением генеалогического дерева князей Болконских, висевшую напротив такой же громадной рамы с дурно сделанным (видимо, рукою домашнего живописца) изображением владетельного князя в короне, который должен был происходить от Рюрика и быть родоначальником рода Болконских. Князь Андрей смотрел на это генеалогическое дерево, покачивая головой, и посмеивался с тем видом, с каким смотрят на похожий до смешного портрет.
– Как я узнаю его всего тут! – сказал он княжне Марье, подошедшей к нему.
Княжна Марья с удивлением посмотрела на брата. Она не понимала, чему он улыбался. Всё сделанное ее отцом возбуждало в ней благоговение, которое не подлежало обсуждению.
– У каждого своя Ахиллесова пятка, – продолжал князь Андрей. – С его огромным умом donner dans ce ridicule! [поддаваться этой мелочности!]
Княжна Марья не могла понять смелости суждений своего брата и готовилась возражать ему, как послышались из кабинета ожидаемые шаги: князь входил быстро, весело, как он и всегда ходил, как будто умышленно своими торопливыми манерами представляя противоположность строгому порядку дома.
В то же мгновение большие часы пробили два, и тонким голоском отозвались в гостиной другие. Князь остановился; из под висячих густых бровей оживленные, блестящие, строгие глаза оглядели всех и остановились на молодой княгине. Молодая княгиня испытывала в то время то чувство, какое испытывают придворные на царском выходе, то чувство страха и почтения, которое возбуждал этот старик во всех приближенных. Он погладил княгиню по голове и потом неловким движением потрепал ее по затылку.
– Я рад, я рад, – проговорил он и, пристально еще взглянув ей в глаза, быстро отошел и сел на свое место. – Садитесь, садитесь! Михаил Иванович, садитесь.
Он указал невестке место подле себя. Официант отодвинул для нее стул.
– Го, го! – сказал старик, оглядывая ее округленную талию. – Поторопилась, нехорошо!
Он засмеялся сухо, холодно, неприятно, как он всегда смеялся, одним ртом, а не глазами.
– Ходить надо, ходить, как можно больше, как можно больше, – сказал он.
Маленькая княгиня не слыхала или не хотела слышать его слов. Она молчала и казалась смущенною. Князь спросил ее об отце, и княгиня заговорила и улыбнулась. Он спросил ее об общих знакомых: княгиня еще более оживилась и стала рассказывать, передавая князю поклоны и городские сплетни.
– La comtesse Apraksine, la pauvre, a perdu son Mariei, et elle a pleure les larmes de ses yeux, [Княгиня Апраксина, бедняжка, потеряла своего мужа и выплакала все глаза свои,] – говорила она, всё более и более оживляясь.
По мере того как она оживлялась, князь всё строже и строже смотрел на нее и вдруг, как будто достаточно изучив ее и составив себе ясное о ней понятие, отвернулся от нее и обратился к Михайлу Ивановичу.
– Ну, что, Михайла Иванович, Буонапарте то нашему плохо приходится. Как мне князь Андрей (он всегда так называл сына в третьем лице) порассказал, какие на него силы собираются! А мы с вами всё его пустым человеком считали.
Михаил Иванович, решительно не знавший, когда это мы с вами говорили такие слова о Бонапарте, но понимавший, что он был нужен для вступления в любимый разговор, удивленно взглянул на молодого князя, сам не зная, что из этого выйдет.
Павлов Виталий Егорович – командир 50-го смешанного авиационного полка (ВВС 40-й армии, Ограниченный контингент советских войск в Демократической Республике Афганистан), полковник.
Родился 21 октября 1944 года в деревне Белоголовичи Трубчевского района Брянской области. Русский. В 1958 году окончил 7 классов школы в деревне Козловка (Трубчевский район), в 1961 году – 10 классов школы в городе Трубчевск, в 1962 году – 11 классов вечерней школы в городе Чапаевск (ныне Самарской области). В 1961-1962 годах работал столяром на Чапаевском заводе железобетонных изделий.
В армии с августа 1962 года. В 1965 году окончил Сызранское военное авиационное училище лётчиков. В 1965-1973 годах служил в Сызранском военном (с 1966 года – высшем) авиационном училище лётчиков: лётчиком-инструктором (1965-1970), старшим лётчиком-инструктором (февраль-октябрь 1970), командиром звена (1970-1971) и заместителем командира авиаэскадрильи (1971-1973) 626-го учебного вертолётного полка (город Пугачёв Саратовской области).
В 1976 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А.Гагарина (Монино). В 1976-1977 годах служил в Сызранском высшем военном авиационном училище лётчиков командиром 484-го учебного вертолётного полка (город Сызрань ныне Самарской области).
С 1977 – заместитель командира 340-го отдельного вертолётного полка (в Прикарпатском военном округе; город Калинов Сумской области, Украина), в мае 1979 – июле 1981 – командир 513-го отдельного вертолётного полка (в Прикарпатском военном округе; город Бердичев Житомирской области, Украина).
Участник войны в Афганистане: в июле 1981 – ноябре 1982 – командир 50-го смешанного авиационного полка. Совершил 307 боевых вылетов на вертолётах Ми-8Т и Ми-24В, самолёте Ан-26.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении интернационального долга, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1983 года полковнику Павлову Виталию Егоровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В ноябре 1982 – июне 1984 – командующий авиацией 1-й гвардейской танковой армии (в Группе советских войск в Германии; город Дрезден).
В 1986 году окончил Военную академию Генерального штаба. С августа 1986 – 1-й заместитель командующего, а в августе 1987 – июле 1989 – командующий ВВС Приволжского военного округа (штаб – в городе Куйбышев, ныне Самара).
С июля 1989 – командующий армейской авиацией, в январе 1991 – августе 1992 – начальник авиации Сухопутных войск, в августе 1992 – мае 1998 – командующий авиацией Сухопутных войск, в мае 1998 – октябре 2002 – начальник армейской авиации.
Участник боевых действий в Чечне в 1994-1996 и 1999-2002 годах, совершил 156 боевых вылетов. Координировал действия российских вертолётчиков во время вооружённых конфликтов в Абхазии и Таджикистане, организовывал полёты российских вертолётов с гуманитарными грузами в Анголу и Камбоджу по линии ООН.
Работал заместителем генерального директора компании «Роствертол» по техническому сотрудничеству.
Президент Федерации вертолётного спорта РФ в 2001-2007 годах.
Генерал-полковник (1993), заслуженный специалист Вооружённых Сил СССР (18.08.1989). Награждён советскими орденами Ленина (3.03.1983), Красной Звезды (4.02.1982), «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (21.02.1978), российским орденом «За военные заслуги» (9.08.1995), советскими и российскими медалями, афганским орденом «Звезда» 3-й степени, иностранными медалями.
Почётный гражданин городов Сызрань (Самарская область) и Трубчевск (Брянская область).
Сочинение:
Раскалённое небо. М., 2007.Воинские звания:
Лейтенант (15.10.1965)
Старший лейтенант (11.12.1967)
Капитан (12.02.1970)
Майор (7.05.1973)
Подполковник (25.06.1976)
Полковник (14.08.1980)
Генерал-майор авиации (29.10.1984)
Генерал-лейтенант авиации (15.10.1990)
Генерал-полковник (19.04.1993)
ВЗЛЕТАЮ ПЕРВЫМ
С военным вертолётчиком Павловым мы встретились в первые дни после вручения ему ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». К званию Героя Советского Союза Виталий Егорович ещё не привык, о недавней службе в Афганистане говорил коротко и не очень охотно. К счастью, увидел на его рабочем столе общую тетрадь в красно-бурой, цвета запёкшейся крови, обложке, спросил, не дневник ли.
– Нет, кое-какие записи о полётах...
Не без труда упросил вертолётчика показать мне эту тетрадь, заменившую десятки моих вопросов и его уклончивых ответов. Потому что рассказывать о собственном подвиге для Павлова едва ли не труднее, чем его совершить.
«Таким я его в жизни ни разу не видел и не увижу» – так начал Павлов описание эпизода, в котором участвовал непосредственно. Правда, личное участие Виталия Егоровича я уловил не сразу. Эпиграф рассказывает о возбуждённом состоянии инженера Герасимовича, который, как пояснил Павлов, «на земле больше движений делал, чем я в воздухе, чуть не на голову становился».
Да и было от чего инженеру встать на голову: в горах с превышением над уровнем моря почти в два километра пилотируемый Павловым вертолёт Ми-8 впервые в военной истории поднял на внешней подвеске и эвакуировал однотипную винтовую машину.
Однажды, возвращаясь с задания, Павлов услышал в эфире просьбу: снять с гор трёх человек и доставить на аэродром. Срочно снять, срочно доставить. Топлива было в обрез, но просил человек, имевший право приказать, и Павлов повернул в горы. Сел, погрузил людей, набрал высоту, ещё раз оглядел приборы и понял, что до аэродрома не долетит. Тогда он... выключил один из двух двигателей, удерживающих в небе его Ми-8. В разреженном горном воздухе горизонтальный полёт на одном двигателе практически невозможен, но он успел рассчитать вынужденное снижение, сопоставив его с остатком пути до аэродрома. «Четыре минуты тянулись для меня много часов, и стрелка топливомера, казалось, отклонялась к нулю чуть быстрее, чем обычно...» – единственная запись в тетради о переживаниях лётчика.
Вечером зашёл к Павловым домой. Хозяин задерживался на службе. Встретили дочь Лариса, сын Саша, жена Инесса Александровна. Показали альбом с фотографиями, привезённую из Афганистана стенгазету боевых вертолётчиков. В заметке о Павлове рассказывалось, как он, проводя предполётные инструктажи, традиционно завершал их одной и той же фразой: «Сегодня я взлетаю первым...»
Так было в Афганистане, так продолжается на службе и в жизни Виталия Егоровича и здесь, на родной земле. Взлетает первым не только по долгу командира, но и по праву мастера, одного из лучших пилотов отечественной вертолётной авиации.
В предыдущей публикации под этой рубрикой («Красная звезда» за 24 - 30 сентября) мы обозначили некоторые проблемы и приоритетные направления развития Сухопутных войск России. Сегодняшний наш собеседник Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ размышляет о превратностях судьбы и перспективах армейской авиации.
Прежде всего надо заметить, что судьба самого генерала Павлова в чем-то сродни судьбе этого многострадального рода войск, которому он верой и правдой служил более сорока лет, пройдя путь от курсанта Сызранского авиационного училища до командующего армейской авиацией Вооруженных Сил. На этом пути было всякое. Впервые поднявшись в небо на Ми-1 в 1962 году курсантом, он освоил потом все вертолеты марки Миля, летал на разных типах самолетов, а также на винтокрылых машинах иностранного производства. А еще он командовал смешанным авиаполком в Афганистане, выполнял задачи миротворческих миссий по линии ООН в Анголе, Камбодже, Сьерра-Леоне и других «горячих точках». На его счету более 700 боевых вылетов. Он участвовал в летных испытаниях «Черной акулы» (Ка-50) и «Ночного дракона» (Ми-28 Н) и, мало кто об этом знает, на Ми-26 открывал парад авиации на Поклонной горе в Москве в честь 50-летия Победы.
Но было и другое. Были потери боевых друзей, которых он поименно вспоминает в своей пронзительно откровенной книге «Раскаленное небо». Был суровый октябрь 1993-го, когда ему практически в одиночку пришлось противостоять попыткам ополчившихся друг на друга ветвей власти втянуть вертолетчиков в свои политические разборки. Были всякого рода перипетии, связанные с реформированием армейской авиации, и не всегда заслуженные упреки начальства. Наконец, было 18 августа 2002 года, когда в Ханкале сгорел подбитый «духами» Ми-26 с большим количеством людей на борту...
Собственно, в том же августе 2002-го летчик от Бога Виталий Егорович Павлов и совершил свой «крайний» вылет в должности командующего армейской авиацией. Позже он еще летал, налетав в общей сложности более 11 тысяч часов, но уже в другой ипостаси. На военной же его карьере после того трагического случая в Ханкале был поставлен крест.
Не лучшая участь, как мы увидим ниже, постигла после этого и армейскую авиацию, которая уже к началу 2003 года снова была передана в ведение Военно-воздушных сил.
- Виталий Егорович, за время вашей службы в армейской авиации ее не раз передавали из Военно-воздушных сил в Сухопутные войска и обратно. Но те двенадцать лет, пока командующим были вы, она все же оставалась в Сухопутных войсках, хотя попытки изъять ее оттуда, по крайней мере, на уровне дискуссий, предпринимались. Какие дипломатические ухищрения, если не секрет, помогали вам отстоять, так сказать, статус-кво?
- Дипломатия тут не при чем. И дело не во мне. Да, я был и остаюсь убежденным сторонником того, чтобы армейская авиация входила в состав Сухопутных войск. Но это же не какая-то прихоть, не амбиции влюбленного, не скрою, в свой род войск профессионала. Это объективная необходимость, обусловленная реалиями современного боя и подтвержденная практикой.
Если вы заметили, после событий в Южной Осетии даже некоторые из тех, кто прежде с пеной у рта доказывал целесообразность перевода армейской авиации под «крыло» ВВС, публично признают несостоятельность и даже вредность своей идеи. Откуда такое прозрение? Да сама эта война, будь она неладна, показала, что командование ВВС при всем своем желании не имеет возможности постоянно отслеживать обстановку на театре военных действий и непосредственно управлять авиацией на поле боя. У ВВС другие задачи. Они (я имею в виду, прежде всего, «дальников», бомбардировщиков) бьют мосты, склады, арсеналы, железнодорожные узлы и так далее, то есть наносят удары по заранее заданным целям. А вертолет - это оружие поля боя. Его задача - искать и бить танки, боевые машины пехоты, артиллерию, живую силу противника. Значит, и структуры управления этим оружием должны находиться в Сухопутных войсках.
- А чему учит в этом плане опыт военных конфликтов последних лет, ваш личный опыт?
- Вот показательный, на мой взгляд, пример. Во время войны в Афганистане вся наша авиация, включая армейскую, которая тогда тоже была в составе ВВС, подчинялась командующему 40-й армией. А это эскадрилья штурмовиков, полк Су-17, транспортники... Все задачи авиации ставились непосредственно штабом армии. В дальнейшем они детализировались в штабе авиации армии и доводились до непосредственных исполнителей. По сути, там у нас работал отдел армейской авиации в расширенном виде. При этом, заметьте, более 85 процентов летательных аппаратов армии составляли вертолеты. В моем полку были как боевые и транспортные вертолеты, так и транспортные самолеты. И практически ни одна операция без нашего участия не проводилась. Более того, если погодные условия не позволяли использовать вертолеты, операция отменялась.
Так что тем, кто и сегодня размышляет о том, куда в очередной раз перебросить армейскую авиацию, я посоветовал бы не думать о «вертушке» свысока. Разве вы не видите, что с ее помощью действия войск на поле боя приобретают аэромобильный характер? Что вообще появился новый способ боевых действий - аэромобильная операция, которая основывается на массовом применении вертолетов. Что для проведения таких операций создаются аэромобильные подразделения и части, способные осуществлять переброску своего личного состава и вооружения на штатных транспортных вертолетах и вести бой с участием боевых вертолетов. Что сухопутные войска приобрели принципиально новое качество - воздушную мобильность, а военная теория и практика обогатились новой формой маневра - вертикальный охват... Не случайно же, скажем, в комплексе мероприятий, проводимых в НАТО по наращиванию боевых возможностей сухопутных войск, значительное место отводится армейской авиации. Там понимают, что с возрастанием боевых возможностей армейской авиации, улучшением летно-технических характеристик вертолетов и оснащением их современным высокоточным оружием они превратились в грозную силу, способную решающим образом влиять на исход общевойскового боя.
- Из этого, очевидно, исходило и руководство нашего военного ведомства, когда в 1990 году решался вопрос о передаче армейской авиации в Сухопутные войска?
- Как известно, официальной датой создания армейской авиации как отдельного рода войск принято считать 28 октября 1948 года, когда в подмосковном Серпухове в составе ВВС была сформирована первая авиационная эскадрилья, оснащенная вертолетами. В ее задачи входили перевозка грузов, корректировка огня, разведка, связь. То есть вертолетные подразделения выполняли вспомогательные функции. Потом появились отдельные полки и эскадрильи. А армейской вспомогательная авиация стала в начале 1970-х, с принятием на вооружение Ми-24, чьей основной задачей была поддержка пехоты на поле боя. На начальном этапе, когда вертолетная авиация только становилась на ноги, ее подчинение командованию ВВС имело смысл. Но потом стало ясно: без участия вертолетов рассчитывать на успех в современном бою не приходится. Да и общевойсковые командиры уже не представляли действия своих частей без огневой поддержки армейской авиации.
Что же касается переподчинения ее непосредственно командованию Сухопутных войск, то здесь не так все просто. Если уж совсем углубиться в историю вопроса, то первопроходцем в решении этой проблемы, пожалуй, можно считать Маршала Советского Союза Ивана Степановича Конева. В 1956 году, будучи главкомом Сухопутных войск, он назначил летчика-истребителя, Героя Советского Союза полковника Федора Федоровича Прокопенко своим помощником по авиации. Такая должность в главкомате Сухопутных войск была введена впервые. Правда, потом с уходом маршала Конева «ушли» и должность Прокопенко, а армейская авиация так и оставалась в составе Военно-воздушных сил.
- Но все же, в конце концов, ведомственные барьеры были сломаны, и армейская авиация по праву заняла свое место в структурах Сухопутных войск...
- А вы знаете, какая гигантская работа этому предшествовала? В научных учреждениях Министерства обороны, в военных округах... Это не то, что было в 2002 году, когда решение принималось спонтанно, без учета мнений ученых, командующих войсками военных округов.
Первый же шаг к внедрению армейской авиации в структуры Сухопутных войск был сделан еще в 1977 году, когда в качестве эксперимента в составе армий Группы советских войск в Германии, Белорусского, Прибалтийского, Прикарпатского и Ленинградского военных округов появились вертолетные части. Это были боевые вертолетные полки на Ми-8 и Ми-24 плюс эскадрильи беспилотных летательных аппаратов и управления. В состав так называемых окружных комплектов входили транспортно-боевые вертолетные полки на Ми-8 и Ми-6, прозванных в Афганистане «сараями» за их внушительные размеры, и по одной эскадрилье беспилотных самолетов-разведчиков и управления. Затем вертолетные эскадрильи стали появляться и в некоторых мотострелковых дивизиях. Эксперимент продолжался вплоть до 1988 года. И лишь в 1990 году министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дмитрий Тимофеевич Язов с подачи генерала армии Валентина Ивановича Варенникова, командовавшего в то время Сухопутными войсками, принял решение о передаче армейской авиации в его подчинение.
Кстати, так же взвешенно, без спешки принимались решения и позже, когда встал вопрос о реорганизации армейской авиации после упразднения Главного командования Сухопутных войск. Была сформирована компетентная комиссия во главе с одним из заместителей начальника Генштаба. К подготовке решения были привлечены специалисты НИИ, военных академий. Тогда, как вы знаете, было решено не передавать армейскую авиацию в состав ВВС, а подчинить ее Генеральному штабу через Главное управление Сухопутных войск. И это, на мой взгляд, помогло ей выжить в тех непростых условиях.
- Вернемся, однако, к 1990 году. Итак, эксперимент завершен, армейская авиация органически вошла в состав Сухопутных войск как самостоятельный род войск. Вы теперь не только ее командующий, но и заместитель главкома по авиации. Что дальше?
- Дальше начинается кропотливая, многотрудная работа. В здании на Фрунзенской набережной, где размещался главкомат Сухопутных войск, под управление армейской авиации отвели два этажа. Первым делом мы перевели туда связь из главкомата ВВС, начали восстанавливать систему управления. Вот тут как раз дал о себе знать упомянутый выше эксперимент в округах. Во многих армиях остались, пусть и в «замороженном» виде, отделы армейской авиации. Это несколько облегчало нашу работу. Удалось усилить и кадровый состав управления. Его костяком и моей надежной опорой стали Герой Советского Союза Вячеслав Письменный, Анатолий Сурцуков, Николай Сафронов, Евгений Кашицын, Анатолий Божко и другие мои боевые товарищи по Афганистану. К слову, все они впоследствии стали генералами, что было своего рода стимулом в службе и для других офицеров. В общем, к концу года система управления армейской авиацией как самостоятельного рода Сухопутных войск была налажена.
- Виталий Егорович, а что собой представлял тогда этот род войск?
- Ну, это страшно сказать! Представьте: 68 полков и более 80 эскадрилий, 5 тысяч вертолетов и 80 тысяч специалистов...
- Впечатляет! И как же управлялась такая махина?
- У меня имелся свой командный пункт, на который замыкались все эскадрильи и полки дивизионного, армейского и окружного комплектов. На командующего армейской авиацией замыкались также три училища - Сызранское и Уфимское вертолетные и Кировское авиационно-техническое, центр боевой подготовки и центр беспилотных самолетов-разведчиков. Кроме того, имелись, естественно, штаб, различного рода службы, части и подразделения боевого и тылового обеспечения.
В округе было управление армейской авиации. Здесь тоже имелся свой КП, который стыковался с моим командным пунктом. Он осуществлял планирование и управление вылетами армейской авиации, а также обеспечивал взаимодействие с общевойсковыми армиями и со всеми родами авиации ВВС, находящейся на территории округа.
Далее цепочка шла в армию, где имелся отдел армейской авиации. Кроме всего прочего, его специалисты занимались обучением авианаводчиков из числа как авиаторов, так и общевойсковых офицеров. Их готовили в зависимости от потребностей войск или интенсивности боевых действий. С этой целью в учебном центре Московского военного округа были организованы специальные курсы. На наиболее важных участках роль авианаводчиков, как правило, выполняли группы боевого управления из специалистов авиационных полков или эскадрилий.
Вот такая, если говорить коротко, была структура. Вполне дееспособная. Даже в лихие времена, когда многие наши полки, выведенные в спешном порядке из Европы, оказались под открытым небом где-нибудь в калужских или курских полях, она выстояла.
Сильно поредели наши ряды и в результате распада СССР. Часть вертолетов была передана Белоруссии, Украине, другим бывшим советским республикам, часть списана, выведена за штат. В итоге в Российской армии осталось где-то около трех тысяч машин. До 50 - 60 тысяч человек сократилась и численность личного состава армейской авиации. И все же, несмотря на все беды, ниже 50 процентов неисправности техники мы никогда не опускались. Более того, в 1994 - 1995 годах мы закупили 16 новых Ми-24, полностью перевооружили полк на Ми-26. Все это, подчеркиваю, стало возможным благодаря тому, что поддержанию боеспособности армейской авиации командованием Сухопутных войск уделялось самое пристальное внимание. Нашу работу контролировал лично главком.
Да, не все у нас получалось так, как хотелось, скажем, в ходе боевых действий в Чечне. И качество подготовки летчиков, и качество техники, и боевое обеспечение, особенно разведка, не всегда отвечали задачам, которые там решались. Тем не менее остается только удивляться «мудрости» тех, кто одним росчерком пера «прописал» в ВВС род войск, вся 60-летняя история существования которого доказывает, что он предназначен для поддержки пехоты на поле боя.
- Да, споры вокруг целесообразности передачи армейской авиации в состав ВВС не утихают с самого первого дня, как только это решение было озвучено. А в каком состоянии вы оставили ее, уходя в запас, и как там идут дела сейчас?
- Начнем с того, что уходил я с должности командующего армейской авиацией не Сухопутных войск, а Вооруженных Сил. То есть она уже была «реформирована». Но структура управления, хотя и в урезанном виде, оставалась та же. В составе армейской авиации Вооруженных Сил были до 40 полков, 9 - 10 эскадрилий, центр боевой подготовки. Из трех военных училищ оставалось одно - Сызранское, которое функционирует и по сей день.
Как идут дела сейчас?.. Было бы, наверное, не совсем корректным с моей стороны давать какие-то оценки. Хотя связей со своим родом войск, боевыми товарищами, которые еще служат там, конечно, не теряю. Причастен, можно сказать, и к созданию новой техники: являясь заместителем генерального директора Ростовского вертолетного завода, где выпускают Ми-28Н, отслеживаю, как идут его войсковые испытания. Сейчас «ночной дракон» уже принят в серию. Летал на нем, на собственном опыте убедился: равных этой машине в мире нет. Но, поскольку уж речь зашла о технике, должен сказать вот о чем. Летать вертолет, самолет можно научить. Труднее начинить его всем необходимым. Это электроника, вооружение, каналы наведения... Все должно быть сопряжено, работать как единый организм. Над этим нам пока еще работать и работать.
Много забот и по переучиванию летчиков. Прежде чем сесть на модернизированные машины, особенно на те, где стоят системы ночного видения, они проходят соответствующую подготовку в учебном центре в Торжке. Так что мы работаем в тесном контакте со специалистами из войск.
Что же касается непосредственно управления армейской авиации, то могу лишь констатировать: оно сократилось в несколько раз. А главное, резко сократились возможности управления в плане воздействия на положение дел в частях. То же самое можно сказать и о структурах управления окружного и армейского комплектов, которые сейчас сосредоточены в воздушных армиях.
Все сосредоточено в руках заместителя главкома ВВС по авиации. Но ему, кроме армейской авиации, подчинены также штурмовая, истребительная, истребительно-бомбардировочная, дальняя и военно-транспортная авиация. Огромный объем разноплановых задач. Делаю акцент на этом, потому что знаю не понаслышке: сами по себе вертолеты представляют грозную силу лишь тогда, когда существуют органы боевого управления, командные пункты, штабы, четко отлаженная система боевой подготовки и применения армейской авиации.
Обратимся опять же к зарубежному опыту. Силы и средства армейской авиации США сведены в бригады, полки, батальоны и роты дивизий, армейских корпусов и командований сухопутных войск на театрах военных действий (ТВД). Кроме того, в сухопутных войсках имеется отдельная противотанковая вертолетная бригада. Организационная структура армейской авиации разработана с таким расчетом, чтобы на базе разнотипных вертолетных подразделений была возможность создавать тактические группы для решения задач применительно к конкретной обстановке.
Военные специалисты из Германии также рассматривают армейскую авиацию как важнейшую составляющую боевого потенциала сухопутных войск. В каждом армейском корпусе бундесвера сформировано по три вертолетных полка: полк противотанковых вертолетов, полк средних транспортных и полк легких транспортных вертолетов.
- Похоже, после событий в Южной Осетии и у нас все больше специалистов приходит к пониманию необходимости поиска безболезненного и наименее затратного способа возвращения армейской авиации в Сухопутные войска. Что думаете по этому поводу вы?
- Не знаю, как с точки зрения экономии - скупой, как известно, платит дважды, - а вот в том, что придется столкнуться с определенными трудностями, сомневаться, думаю, не стоит. О некоторых из них я уже говорил, рассказывая о перипетиях перевода армейской авиации в Сухопутные войска в 1990-е годы. Но тогда были другие возможности. Я имею в виду не только возможности «оборонки», которая сейчас даже в условиях увеличения объемов финансирования госзаказа не сможет в короткие сроки поставить в войска нужное количество техники и вооружения, отвечающих современным требованиям. Нет, думаю, вряд ли кто ожидает, что с принятием решения о возвращении армейской авиации в Сухопутные войска у нас сразу появятся сотни новых вертолетов. Да и не это, на мой взгляд, сейчас главное. В первую очередь важно выстроить систему управления, скелет, так сказать, а «мясо» нарастет. Тут как раз и может возникнуть первая проблема - кадровая. Речь не о летчиках. Их при необходимости, кроме Сызранского училища, можно будет обучать и в центре боевой подготовки в Торжке. А вот с командными кадрами труднее. Если раньше у нас каждый год хотя бы один вертолетчик поступал в Военную академию Генштаба, то в последнее время по известным причинам это не практиковалось. К тому же многие опытные офицеры и генералы ушли из армии раньше положенного срока. Командный состав придется готовить чуть ли не заново. На это потребуются и время, и средства. Как, впрочем, и на решение вопросов, связанных с обустройством личного состава.
Ну а если все-таки говорить об экономии, то и здесь, мне кажется, резервы есть. Допустим, на первых порах можно было бы обойтись без своего командного пункта. Просто в каждой дежурной смене на главном КП ВВС должны находиться представители армейской авиации Сухопутных войск. То же самое касается тыла, некоторых элементов инфраструктуры. Есть у меня и другие задумки на этот счет, и если решение все же состоится, готов в течение года быть советником командующего армейской авиацией безвозмездно.
- Виталий Егорович, приближается 60-летие армейской авиации. Что бы вы хотели сказать в связи с этим своим бывшим сослуживцам и сегодняшним воинам горячо любимого вами, насколько я понимаю, рода войск?
- Конечно, прежде всего хочется назвать хотя бы немногих из тех, кто был причастен к становлению армейской авиации как рода войск. Это Федор Герасимович Кисель, Павел Данилович Новицкий, Виктор Григорьевич Тарасов, Дмитрий Викторович Селезнев, Евгений Александрович Варюхин и другие вертолетчики старшего поколения. Это один из крупнейших специалистов в области вооружений Сергей Александрович Маев, который прошел вместе с нами Афган, Чечню и все прочие «горячие точки». Это Юрий Павлович Максимов, Михаил Митрофанович Зайцев, Виктор Федорович Ермаков, Геннадий Петрович Шеин, Анатолий Андреевич Головнев и многие другие общевойсковые командиры, немало сделавшие для развития тактики применения армейской авиации на поле боя. Это Михаил Васильевич Нагибин, Борис Николаевич Слюсарь, Александр Петрович Лаврентьев и другие руководители предприятий, производящих вертолеты.
Тем же, кто сегодня служит в армейской авиации, пожелаю стать настоящими властелинами своих замечательных винтокрылых машин и свято чтить славные традиции предшественников, с честью выполнявших задания Родины в разных точках нашей планеты. И терпения вам, дорогие друзья! «Вертушка» еще послужит по предназначению.